关于确定承运人责任的鹿特丹规则变更。

(一)承运人归责原则的新方法。

"鹿特丹规则"第12条规定了承运人的责任期间：承运人按照本公约对货物的责任期间开始，从承运人或履约方为了运输而收到货物，直至交货时终止。在承运人责任的责任依据方面，鹿特丹规则第17条1款规定：“如申请人证明货物已灭失，损毁或延迟交付，或造成，导致灭失、损坏或延迟交付的事件或情形发生于第4章所述承运人责任任期内，对于货物的灭失、损坏及延迟交货，承运人应当承担赔偿责任。“也就是承运人对货物的灭失、损坏和延误交付所造成的损失负责，但申请人须证明：(1)损失、损坏或延迟交货或延迟交货；(2)造成或促成灭失，损害或者延迟交付的情况发生在承运人第四章规定的责任期之内。

与此同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定：“如承运人证明已灭失，任何原因或原因之一的损坏或延迟交付不能归咎于承运人自身的过失或者第18条所述的任何个人的过失，承运人可以免于依本条第一款规定承担全部或部分赔偿责任。“按照上述两款规定，承运人应对在责任期间内发生的货物灭失、损坏和迟延交付负责，除非承运人能够证明上述行为并非由自身原因引起，且承运人无过失。与此同时，《鹿特丹规则》第17条第3款也以列举的方式列出了承运人除无过失外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作出一系列的限制，但是否取得了这类约束条件的成就要由索赔人来证明。此外，《鹿特丹规则》第18条也对承运人对他人负有责任。关于承运人归责原则的规定，鹿特丹规则中关于承运人的规定是一种大胆的尝试，这一原则与《海牙规则》的不完全过错责任原则以及《汉堡规则》中的完全过错责任原则有所不同，而通过吸收这两条规则的合理成分，形成了独具特色的新型承运人责任模式。

(二)承运人对该船舶的适航义务已扩大。

鹿特丹规则第14条对承运人的适航义务作出如下规定：承运人必须在启航之前，在开船时及在海上航行时，要谨慎处理：(1)使船舶处于适航状态，(2)适当配备船员，为船只和补给物资提供装备，并在整个航行期间保持这种装备、装备和补给；(3)使货舱、承运人提供的货柜和货柜适合并能够安全地接收、运输和保管货物，并使货物保持这种状态。

相对于海牙规则，鹿特丹规则中仅添加了"海上航行"和"保留"两字，其它方面的提法变化不大，不过，虽然只是几个字而已，却使承运人的适航义务发生了重大变化。也就是，承运人谨慎地处理使船舶适航的义务，不仅限于船舶在装货港启航前和启航时，而是一项连续的义务，应贯穿于整个航程，也就是，除了开船前和开船时，还包括船舶在启航前、启航时、甚至是该船在中途停靠港的整个航行期间。这一条款明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了其适航义务，加重了承运人的风险和责任，使得承运人在适航方面的责任变得更加苛刻，这种变化必将对国际海上货物运输所涉及的各个方面产生影响和意义。

㈢承运人免受单放货的责任。

对于特定情况下的无单放货行为，《鹿特丹规则》的一次重大变革就是宽容地对待承运人。鹿特丹规则下，提单提单的凭证功能已经大大削弱。由于无单放货现象的普遍存在，使提单的提单功能和航运实践之间存在着巨大的矛盾。为了维持提单的“提单”功能，已经有些过时了，甚至有可能妨碍航运业的发展。与此同时，无单放货的责任总是压在承运人身上，这既不能反映当前的现实，也难以体现真正的公平。“复本提单加保函”在解决提单提货凭证功能与运输矛盾中所起的作用并不十分明显，反而引发了更多的纠纷和风险，由于贸易方面的原因，提单迟延本与承运人无关，“凭单放货”的要求反而使承运人承担了无单放货的风险，不公平地对待承运人。同时，《鹿特丹规则》的起草人也充分意识到了这一点，重新制定了允许承运人特定条件下的无单放货行为，从而使承运人在特定条件下的放货行为。

根据《鹿特丹规则》第45条第1款，当承运人将货物运到目的港口后，承运人有权也有义务将货物交给声称是收货人并按承运人的要求适当地表明自己为提单上记录的收货人身份的人，在收货人正确地说明其身份后，承运人有义务将货物交付给该收货人，相反，那么承运人有权不把货物交给它。与此同时，鉴于《鹿特丹规则》第46条又规定了记名提单项下已签发必须交单提货的记名提单项下的放货行为，第45条规定不记名提单的交付只需声称自己是提单上所列收货人的表示身份即可，不硬要求该收货人必须提供正本提单，承运人只要对自己的身份进行检查，就可以把货物交给对方，而且不必再要求交付提单，在这种情况下，承运人可以不必凭正本提单就可交货，在某些情况下，承运人可以免除无单放货责任。即使是日后发生欺诈或其他争议，此后记名提单的正本提单持有者也无权再向承运人主张权利，承运人只要能证明自己已恰当地验明收货人的身份，就可以免于诉讼。

为了使承运人免除承运人的无单放货责任，《鹿特丹规则》承认承运人对无正本提单持有人的交付行为的效力，也就是说，确定只要是承运人向《鹿特丹规则》所述第三方，或按照《鹿特丹规则》的规定处理货物，即免除对正本提单持有人交付货物的义务，在一定条件下允许承运人进行无单放货，特别是记名提单项下的无单放货是航运实践的需要，海商法立法也是大势所趋，但在实践操作中，存在一定的风险。

提高了承运人的责任限额。

鹿特丹规则第59条规定了责任限额。第一款规定："除第60条和第61条第1款另有规定外，在违反本公约规定的义务时，承运人对此种行为负有责任的限额，根据索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每一其他货运单位875SDR，也可以按索赔或争议所涉货物的毛重计算，3SDR/公斤，以两者中较高限额为准。"在鹿特丹规则中，承运人责任限额已大大增加。与《汉堡规则》相比，这一条款将每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高31.24%和50%。